Эта история стала классикой неудавшегося футуризма – предполагалось, что беспилотные автомобили начнут появляться на дорогах уже в 2020 году. Но этого не произошло – оказалось, что развить последние 5% возможностей было примерно так же сложно, как и первые 95%. Примерно в 2015 году я посетил Google, и они были в восторге от прогресса, достигнутого в создании самоуправляемого автомобиля. Они рассказали нам, явно гордясь своим прогрессом, что раньше измеряли эффективность своей технологии с точки зрения количества вмешательств на милю – сколько раз водителю приходится хвататься за руль, чтобы удержаться на дороге. Но теперь их метрикой стало количество миль на вмешательство. В то время казалось вероятным, что к 2020 году мы полностью перейдем на автономное вождение. Это обычное явление, когда мы пытаемся предсказать будущее технологий. Мы склонны переоценивать краткосрочный прогресс, главным образом потому, что линейно экстраполируем его на будущее. Но проблемы часто не поддаются прямолинейному решению. Первоначальный стремительный прогресс в области технологий автономного вождения оказался обманчивым, и на преодоление последнего препятствия уходит больше времени, чем первоначально предполагалось (или, по крайней мере, рекламировалось).
Несмотря на то, что технология самостоятельного вождения не вызвала ажиотажа на раннем этапе, она продолжает развиваться – так где же мы сейчас находимся? Общество инженеров автомобильной промышленности (SAE) разработало систему для определения уровня автономного вождения от L0 до L5. Уровни 0-2 требуют, чтобы за рулем находился человек-водитель, готовый при необходимости взять управление на себя. Эти уровни более точно можно назвать технологией “помощи водителю”, чем “автономное управление”. Третий уровень позволяет управлять рулевым колесом и тормозами, может обеспечивать центрирование по полосе движения и адаптивный круиз-контроль. В настоящее время этот уровень доступен в автомобилях Tesla и других автомобилях с автономным управлением.
Уровень 3 – это первый уровень, на котором водитель-человек может полностью передать управление автономному транспортному средству и не обязан быть внимательным. Уровни 3 и 4 позволяют полностью управлять автомобилем, но только в ограниченных условиях, тогда как уровень 5 позволяет полностью управлять автомобилем в любых условиях. Сейчас мы находимся на уровне 2 и осторожно переходим на уровень 3. Однако разница между уровнями 2 и 3 часто носит юридический, а не технический характер. Даже если теоретически транспортные средства могут соответствовать уровню 3, производители автомобилей могут не получить одобрения и не продавать их как автомобили 3-го уровня, потому что, когда транспортное средство находится под полным контролем, юридическую ответственность за все происходящее несет производитель, а не водитель. Таким образом, многие автомобили с автономным управлением будут оставаться на уровне 2, даже по мере совершенствования технологии, до тех пор, пока производитель не будет достаточно уверен, чтобы получить одобрение уровня 3. Некоторые из них позиционируют себя как “уровень 2+”, чтобы отразить это.
Но мы видим, что автомобили 3-го уровня начинают появляться на дорогах, в частности, в США есть два автомобиля, допущенных к эксплуатации на уровне 4 (полностью без водителя), – Waymo и Cruise. Cruise, выпускаемый компанией GM, позиционируется как по–настоящему “беспилотный” автомобиль – за рулем буквально нет водителя. Его использование в качестве такси ограничено и только в пределах города. Изначально он был одобрен только для вождения в ночное время, но теперь может работать и днем. На данный момент Cruise работает только в Сан–Франциско, но собирает данные для подготовки к расширению в Сиэтле и Вашингтоне, округ Колумбия. Так что, по сути, это уже происходит – службы такси без водителя, такие как Johnny Cab из Total Recall, но без раздражающего и совершенно ненужного робота.
Каков был опыт работы с этими сервисами до сих пор? В целом, очень хороший. Cruise хранит свои собственные данные и утверждает, что их транспортные средства в сопоставимых ситуациях безопаснее, чем водители-люди. Им также пришлось собирать собственные данные о людях, а не полагаться на статистические данные, усредняющие данные по многим различным условиям вождения. По сути, они провели исследование в Сан-Франциско, городе, в котором им предстояло работать, чтобы определить базовые показатели работы человека. Проехав миллионы миль, они утверждают, что Cruise справляется с управлением лучше, чем обычные водители. Они утверждают, что количество столкновений сократилось на 54%, на 92% – в качестве основной причины и на 72% – в качестве риска получения серьезных травм.
Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) в настоящее время расследует два наезда на пешеходов с участием внедорожников. В обоих случаях пешеходы переходили улицу на зеленый свет. В одном случае пешеход был сбит на скорости 1,4 мили в час. Во втором случае пешеход был сбит автомобилем, которым управлял человек, и брошен перед автомобилем Cruise, который не смог вовремя остановиться. Эти инциденты привлекают внимание, но вряд ли в них виновата система Cruises.
Тем не менее, это проблема самоуправляемых автомобилей. Им придется делить дороги с людьми, которые по своей природе непредсказуемы и совершают поступки, например, переходят дорогу, когда им это не положено. Возможно, им также придется водить машину в плохих условиях, например, в экстремальных погодных условиях (хотя это уровень 5). Даже если мы предполагаем, что данные Cruise достоверны, нам нужно взглянуть на них в перспективе. Это данные из одного города. Я предполагаю, что их программное обеспечение разработано для Сан-Франциско. Кроме того, скорость движения по городу ограничена. Автомобили не выезжают на шоссе и не разъезжаются по проселочным дорогам.
Тем не менее, это происходит. Мы перешли порог для создания полностью беспилотных автомобилей, пусть и с ограниченной вместимостью. Исходя из этого, мы можем обоснованно экстраполировать постепенный прогресс – одобрение во все большем количестве городов, а затем и в других местах, и во все большем количестве условий, с все более высокими показателями безопасности. С городскими службами такси такие компании, как Cruise, пожинают плоды низкой конкуренции, но затем начнут расширяться.
Обратная сторона тенденции переоценивать краткосрочный прогресс заключается в недооценке долгосрочного прогресса. Похоже, мы получим мир с беспилотными автомобилями, но, возможно, примерно на десять лет позже, чем было обещано изначально. Это также не произойдет повсеместно сразу, а будет происходить медленно. Но сейчас для того, чтобы иметь полноценное самоуправляемое будущее, или, по крайней мере, столько, сколько мы хотим, необходимы только постепенные усовершенствования.
